Mengulas Mobil Manual Toyota Supra
Barisan Toyota Supra semakin berkembang dan sekarang Anda bisa pilih sport coupe unggulannya dengan transmisi manual untuk pertamanya kali dalam 3 tahun penjualannya. Ini pada akhirnya tutup sela dengan Porsche 718 Cayman, yang selalu tawarkan PDK auto atau manual gearbox ke konsumen setia.
Banyak merk supercar sudah stop jual mobil sport tiga pedal, karena gencarnya transmisi yang dioperasionalkan dengan dayung sudah kurangi pemakaian manual secara global tapi tidak ada yang memberitahu Toyota. Tergabung dengan GR Yaris hot hatch dan GR86 coupe yang hebat, manual Supra baru memiliki arti ke-3 mobil perform Gazoo Racing saat ini bisa dipunyai dengan roda gigi DIY.
Supra manual cuma ada dengan mesin enam lempeng, bukan mesin empat silinder 2.0 yang tambah murah yang masih tetap cuma automatis, dan harga mulai £53.495 di Inggris (lebih kurang £1.500 dari mobil delapan kecepatan yang sama dengan). Toyota menginginkan pilihan manual untuk membikin 46% dari pemasaran Eropa.
Seperti apakah Supra Manual?
Situs web https://www.honda-makassar.net cuma mempunyai beberapa perputaran di circuit Monteblanco yang tidak dikenali di samping barat Seville untuk memandang Supra manual enam kecepatan. Mereka harus memanipulasi ulangi konsol tengah hingga beberapa buku jemari sopir yang geser sendiri tidak mengetok kontrol pemanas dan perlakuan peralihan gigi berasa cukup membahagiakan, bila bukan kata paling akhir dalam akurat yang tajam. Menariknya, mereka sudah membuat kenop persneling lebih berat untuk membuat semakin banyak inersia sepanjang tindakan shift, walau hilangkan berat di lain tempat di Supra 2022.
Kontrol gigi manual bekerja yang baik di track dan sopir bisa pilih pencocokan rev synchro model pahlawan untuk peralihan gigi yang prima, atau memutuskan untuk lakukan rev-blipping sendiri. Ini masih tetap jadi mobil besar dan berat dengan berat 1577kg dan kami mendapati diri kami cenderung pilih daya tarik yang lebih enteng dan kuat dari GR86 cemerlang yang dikeluarkan di Monteblanco pada musim panas 2022.
Kehadiran transmisi manual dibarengi dengan beragam peralihan detil pada sasis Supra yang direncanakan untuk tingkatkan pengatasan: kalibrasi peredam diganti, bushing suspensi karet dikoreksi dan ada pengurangan berat sekitaran 40 kg. Bahkan juga ada model capit rambut baru di kontrol kestabilan, yang memungkinkannya sedikit melaju di kelokan tajam naik. Itu mustahil untuk mengetes ini di track Spanyol yang datar.
Kami akan mengupdate pembahasan Toyota Supra kami sesudah kami memakai manual di jalan Inggris; ini kemungkinan memerlukan waktu lumayan lama, karena mobil tiga pedal tidak datang sampai musim dingin, kemungkinan tumpah ke awalnya 2023.
Sebuah ode untuk gearbox manual: kenapa beberapa fans masih mengidamkan transmisi DIY.
Toyota Supra terkini dikeluarkan cukup dengan BMW straight-six di 3.0, tapi ada pula versus 2.0 ltr empat silinder yang tambah murah di kota dan kami sudah mengetesnya dalam pembahasan video terkini kami berikut ini.
Bersatulah dengan James Dennison untuk eksperimen langsung dari Supra yang lebih kecil serta lebih enteng di mana dia mengulas kontra dan pro dari 2.0 versi 3.0. Empat pot yang tambah murah dimulai dari £ 49.495 nyaris mahal, tapi £ 8k yang bermanfaat kurang dari 6 langsung.
Supra 2.0 kelihatan nyaris sama dengan 3.0: Anda memperoleh velg 18-inci, bukan 19-an, knalpot yang lebih kecil dan mainan yang sedikit sedikit didalamnya. Yang paling penting, ada pengurangan daya yang lumayan besar 254bhp bukanlah 335bhp, sementara torsi menurun jadi 295lb ft dari 427lb ft.
Pada realitanya, itu lumayan banyak. Sama seperti yang Anda sangka dari claim performa (5,2 detik 0-62 mph, kecepatan paling tinggi 155 mph sama dengan 3.0), itu lumayan cepat dan massa yang lebih enteng serta lebih enteng yang dicukur 100 kilo menolong pengatasan. Ini tidak sama persis secara sonik, dan kami melewati pukulan multi-pot dari 6 lempeng. Baca terus untuk menyaksikan apa yang kami peroleh dari Supra biasa.
Iya dan tidak; Supra dan Z4 ialah kembar, dibuat di atas basis yang serupa di pabrik yang serupa di Graz, Austria dan mereka share banyak piranti keras yang serupa, terhitung gearbox automatis konverter torsi enam dan delapan kecepatan turbo tunggal 3.0 ltr yang serupa ( walau Supra manual memakai transmisi non-BMW yang diminta terlebih dulu).
Chief engineer Tetsuya Tada menerangkan jika saat ia dan nomor rivalnya di BMW buka perbincangan, mobil sport dua tempat duduk murni ialah premis yang membuat ke-2 perusahaan memberikan keyakinan, tapi pada akhirnya ia memenanginya. Kami membahas tipe mobil sport apa yang hendak kami bikin, dan apa yang sudah ditetapkan: Toyota akan membuat coupe dan BMW akan membuat convertible. Kami sudah menyaksikan ke semua pasar pada kendaraan apa yang tawarkan coupe dan convertible pada basis yang serupa, dan itu cuma Porsche Cayman dan Boxster. [Jadi,] ucapkanlah Toyota akan coba dan menaklukkan Cayman dan BMW akan menaklukkan Boxster. Selanjutnya kami menyempatkan diri untuk coba dan hasilkan komponen basis.'
Beberapa insinyur Supra bicara mengenai tiga pilar: jarak sumbu roda yang paling pendek (bahkan juga lebih pendek dari Toyota GT86, tapi dengan roda yang lebih besar), lebar pelintasan yang lebar dan pusat gravitasi yang rendah (lebih rendah kembali dari GT86 dengan mesin boxer, walau Supra lebih tinggi- berada di baris enam). Tada menjelaskan mesin enam lempeng, sesuai peninggalan Supra, harus dipunyai semenjak awalnya, dan argumen khusus untuk berpartner dengan BMW.
Menurut narasi dari faksi Toyota, sesudah elemen diputuskan mayoritas mengambil sumber dari BMW, terhitung beberapa elemen suspensi dari BMW M3 ke-2 perusahaan meningkatkan ke-2 mobil secara terpisah. Mereka diatur di studio terpisah dan tidak ada bertumpang-tindih di antara peningkatan Toyota menjelaskan beberapa insinyurnya bahkan juga tidak menyetir arketipe Z4, dan kebalikannya.
Tada menjelaskan pertama kalinya ia memakai Z4 ialah arketipe pra-produksi paling akhir pas saat sebelum dikeluarkan, dan kepala tes driver Supra Herwig Daenens memberitahu kami jika ia belum juga memakai Z4.
Sementara ke-2 mobil share piranti keras yang serupa, ke-2 team sudah meningkatkan penataan yang lain untuk suspensi dan electronic - yang ada beberapa di mobil ini, dengan diferensial aktif, peredam adaptive dan power steering listrik.
Tidaklah heran, seperti Z4 Anda bisa mengenal banyak elemen bersama, sekurang-kurangnya semua switchgear, mekanisme multimedia iDrive dan pengatur putarnya, gagang pintu, dan banyak. Tetapi ke-2 mobil ini mempunyai watak yang lain. Palet warna Supra yang lebih gelap dan strip kontinu di dashboard yang memvisualisasikan sirkulasi udara menolong membuat dashboard berasa lebih lebar, lebih rendah, serta lebih sport car-y dibanding dengan atmosfer Z4 yang lebih serupa sedan. Kekurangannya ialah di sejumlah tempat interior Supra berasa sedikit murah dalam material dan permukaan atasnya. Di beberapa tempat itu berasa sedikit murah dibanding yang kemungkinan dianjurkan oleh harga £ 50k + yang tinggi, selainnya konsol tengah serat karbon.
Cluster instrument berasa lebih seperti mobil sport dibanding Z4, dengan tacho sentra besar dengan style dampak 3D yang memikat, dan tanda roda gigi besar penangkal selamat tiba untuk pembacaan gigi Where's Wally yang lenyap di digital Z4 panel instrument.
Seperti Z4, penampilan multimedia khusus ada di monitor tengah di atas dashboard, dengan kombinasi monitor sentuh dan antar-muka roda click, tapi di Supra, penampilan ini dipadatkan jadi pola kotak surat yang susah dibaca, khususnya di bawah cahaya matahari langsung. Perintah navigasi terutamanya ialah usaha keras. Mekanisme iDrive mempunyai kulit Toyota saat start-up, dan pesan peringatan khusus Daihatsu Makassar tapi font dan menunya sama dengan BMW. Tada memberitahu kami jika mengganti pesan peringatan saja memerlukan 20.000 baris kode; untuk mengganti semua mekanisme akan menambah tonjolan yang berarti di harga mobil.
Ini subyektif tapi untuk saya, Supra berasa lebih komunikatif serta lebih memikat buat dikemudikan dibanding BMW. Bisa saja kekakuan torsi extra yang diberi oleh body fixed-head, bisa saja berat trotoar dan pusat gravitasi yang sedikit berlainan, bisa saja penataan Toyota sendiri untuk pegas, peredam dan kalibrasi beragam mekanisme electronic, tapi pada kesan-kesan pertama, ketidaksamaan kecil sudah menambah sampai ketidaksamaan yang riil.
Setir tidak penuh rasa tapi cepat dan tajam, dan apa yang kemungkinan kurang dalam tingkat operan balik yang lebih bagus Anda bisa membaca lewat sasis sebagai tukarnya. Kesetimbangan dan netralitas Supra adalah feature yang mencolok (seperti Z4, Toyota mengeklaim distribusi berat 50:50) dan ada beberapa pegangan depan untuk bertumpu. 'Saya tidak suka understeer,' kata kepala tes driver Daenens ke kami, dan itu memperlihatkan Anda harus mempunyai tangan yang lumayan berat untuk membikin sisi depan Supra melebar pada keadaan berkendara biasa. Sisi belakang ditanamkan tapi Supra bisa dirayu jadi oversteer yang halus dengan mengusung throttle, ditolong oleh ketidaksamaan aktif yang menolong traksi keluar kelokan dan memutar mobil ke pucuk didalamnya.